进入2023年3月份，各大车企陆续公布了其2月份的国内销量成绩。由于没有了春节假期等因素的影响，多数车企和品牌呈现出较好的增长态势。然而这其中却不包括日系车三剑客——本田、丰田和日产汽车。

本田中国公布的2月份数据显示，其在华单月销量呈现高速下滑趋势。官方数据显示，2023年2月份，本田汽车在中国终端销量为74142辆，同比下滑30.1%；日产汽车2月份销量同样跌势难止，销量为59997辆，同比减少22.57%；广汽丰田2月份售出67029辆，同比下滑11.2%。

数据显示，2022年，日系车在华销量约为409.2万辆，同比下降10.3%，降幅仅次于韩系车的34.7%。同时，日系车的市场份额已跌破20%，较上年下降了2.7个百分点。

“日系品牌在电动化方面也进行了布局，但相比其他国别车型和品牌，动作依然偏慢。”德基先进制造与出行产业合伙人张帆表示，对于电动化车型中新技术的覆盖，例如激光雷达、8155芯片、FOAT固件远程升级等高端配置，目前在日系车型仍难觅踪影。而丰田双擎、本田i-MMD、日产e-POWER为代表的混动车型，在比亚迪、长安、吉利等自主品牌的快速追赶中，优势地位也大不如前，以上种种共同导致了日系车销量下挫。

日系车在华销量集体“哑火”

事实上，从全球来看，日系车的“衰落”并不明显。根据2022年全球汽车销量排行榜来看，丰田2022年全球销量约1048.30万辆，连续第三年位居全球汽车销量首位。日产排名第四位，本田位列第七。

但从国内来看，2022年日系车销量却表现惨淡，销量骤降10.3%，市场份额直接跌破20%。进入2023年，“两田一产”在1月份继续遭遇销量“开门黑”。丰田中国公布的数据显示，1月份公司在中国市场的新车销量为11.38万辆，较上年同期减少23.5%。

而稍早前公布销售数据的本田1月份销量也下滑超五成，其终端汽车累计销量为6.42万辆，同比下滑了56.2%。本田中国对此解释为受到了春节假期的影响；状况更为惨烈的是日产，公司2023年1月份在华销量4.75万辆，同比下降64.4%。相比2022年12月份的7.05万辆大幅下滑。

此前，乘联会发布了国内1月份销量预测数据，预计1月份狭义乘用车零售销量将达到136万辆。而丰田、本田以及日产三大日系车巨头在华1月份销量共计22.55万辆，对应市占率为16.58%。而在2022年全年，这一数字为21.22%。

在此背景下，丰田和日产接连发起降价“以价换量”。2月9日，丰田旗下纯电动bZ4X限时直降，订购即享尾款立减3万元。数日之后，部分经销商更是将bZ4X降幅拉到6万元；2月17日，日产旗下纯电动ARIYA在政企补贴叠加下，限时优惠力度也达到6万元。

需要指出的是，上述两款车型均是在国内上市不到半年的准新车，同时还承载着各自品牌开拓新品类和新市场的厚望。如bZ4X就是丰田电动化转型的开路先锋，在此情形下，无论是品牌的官方直降还是经销商的大幅降价，都引起了各方极大的关注，让外界不得不重新审视日系车企的定价策略和产品力强弱。

电动化转型受挫亟待新产品破局

业内普遍认为，日系品牌电动车先后发起降价，折射出来的是在国内新能源市场上的不及预期。虽然电动化转型尝试难言顺遂，但日系品牌并未就此停止新能源市场的备战动作。

2023年1月底，本田中国连发数条公告，宣布将对组织运营体制等领域进行调整。自2023年4月1日起，本田将开始实施新组织运营体制，其变化的重点之一是将新设电动事业开发本部。

有本田中国相关人士表示，该公司计划在2027年前投放10款电动车、生产强化；其中广本和东本都在建EV新工厂，将在2024年投产；而在电池采购强化方面，已经成立采购公司，从宁德时代集中采购。

同在1月份，日产汽车在华合资公司东风日产也完成了内部框架改革与人事变动，原有的市场部与客户发展部被整合为全新的用户运营中心。有分析人士认为，此次改革是东风日产在面对汽车产业电动化转型时加速调整的一种信号。

丰田汽车方面，即将就任丰田社长的佐藤恒治被外界视作电动化转型的支持者。据了解，在负责雷克萨斯品牌期间，佐藤恒治一直在主导雷克萨斯的纯电动化转型，其曾公开表态：“虽然丰田的纯电动化步伐缓慢，但电动车拥有汽油车所没有的附加值”。

具体在电动化布局方面，到2025年，丰田bZ系列计划推出7款纯电车型，其中5款将导入中国市场；而据广汽丰田方面透露，2023年将加速导入bZ纯电系列产品，推出一款由广汽集团、丰田和广汽丰田联合开发的全新战略车型。

“仅凭日系车在过去几十年在中国市场靠燃油车产品建立的品牌溢价能力，已无法支撑起其电动车当前的高昂定价和平平性能。为了寻求销量突破，降价在所难免。”张帆认为，以价换量是短期主义的活路，长期主义的死路。面对竞争环境持续加剧的2023年，唯有拿出敢于破局的勇气，在新产品带动下实现销量和口碑逆转，才是日系品牌的最佳出路。